Etapa de construire a Gării Brăila este strâns legată de cea mai prosperă perioadă din existenţa oraşului, realizarea Staţiei CFR şi darea în folosinţă a liniei de cale ferată Brăila – Bucureşti, în 1870, au dus la o dezvoltare rapidă a transporturilor feroviare şi fluviale, ceea ce a generat un progres economic fără precedent al oraşului port la Dunăre.
Veche de peste 150 de ani, Gara Brăila păstrează şi astăzi farmecul arhitecturii prusace, după modelul căreia a fost construită în anul 1869, chiar dacă a fost bombardată de două ori şi a trecut prin mai multe etape de consolidare şi de modernizare.
Brăila nu are o istorie scrisă a Gării, motiv pentru care profesorul şi scriitorul Ioan Munteanu, desemnat Cetăţean de Onoare al oraşului în anul 2018, pentru întreaga sa activitate în slujba promovării istoriei şi culturii brăilene, a dedicat un capitol aparte Staţiei CFR Brăila în lucrarea sa intitulată ‘Stradele Brăilei II’.
Gara Brăila a fost construită de către societatea prusacă Strussberg, cea care realiza la vreme respectivă calea ferată ce străbătea mai multe judeţe ale ţării, inclusiv Brăila, pe un teren situat în afara oraşului, pe care se găseau mori de vânt, cârciumi şi case de locuit, după cum a declarat, pentru AGERPRES, profesorul Ioan Munteanu.
‘Staţia CFR Brăila a fost construită între lunile iulie şi decembrie ale anului 1869, ceea ce înseamnă că are mai bine de 150 de ani. La vremea respectivă, se numea casa de cantonieri şi era condusă de un şef al staţiei ferate. Societatea prusacă Strussberg, care construia calea ferată ce străbătea România, a achiziţionat, în prealabil, terenul pe care urma să se construiască gara şi care se afla în afara oraşului, a plătit despăgubiri pentru morile de vânt, casele de locuit şi cârciumile care ocupau acest teren. La 4/16 octombrie 1871, Tribunalul de Arbitri a anulat Concesiunea Strussberg, deoarece lucrările erau de o calitate necorespunzătoare. S-a păstrat însă arhitectura gării, concepută după modelul celor din Prusia’, spune Ioan Munteanu.
Societatea Acţionarilor CFR a preluat în acel moment lucrările la clădirea gării, a păstrat arhitectura realizată de societatea prusacă Strussberg şi a definitivat construcţia, care a fost deschisă oficial în septembrie 1872.
Punerea în funcţiune provizorie a liniei de cale ferată Brăila – Bucureşti, pe 23 decembrie 1870, a însemnat o creştere semnificativă a exportului de grâne prin Brăila, export care a fost mărit şi cu darea în exploatare, în ianuarie 1872, a liniei Brăila – Buzău.
Odată cu darea în exploatare a liniilor Brăila – Bucureşti şi Brăila – Buzău, în septembrie 1872, când a fost deschisă oficial Staţia CFR Brăila, a fost dat în funcţiune şi grupul de linii ferate din zona portuară, moment în care Portul Brăila a început să devină cel mai important port al ţării la Dunăre.
Portul Brăila s-a dezvoltat în directă legătură cu Gara şi cu transportul feroviar din oraş, toate garajele de pe platformele cheiurilor din port fiind racordate la reţeaua Regiei Autonome CFR. Bazinele, cheiurile, partea de dragaj la gura bazinului şi pilotajul magaziilor din Portul Brăila au fost realizate după modelul docurilor din Pesta, cu contribuţia inginerului constructor Anghel Saligny, pe atunci şef al Serviciului Docuri din cadrul Direcţiei generale CFR. De asemenea, magaziile, clădirea de maşini, tunelurile care legau cheul cu magazii, bazinul de condensaţie al clădirii de maşini, pilotajul clădirilor de administraţie au fost executate în regie de inginerii Direcţiunii CFR. În anul 1888, Anghel Saligny foloseşte pentru prima dată în lume betonul armat şi construieşte silozurilor de cereale din docurile Portului Brăila, cu o capacitate de 25 mii tone de cereale, care sunt şi astăzi în picioare.
Potrivit informaţiilor publicate de Ioan Munteanu, în lucrarea ‘Portul Brăila – mărire şi decădere’, pentru a face faţă volumului mare de vagoane care soseau, Direcţia CFR a cerut şi Consiliul Comunal a aprobat, pe 27 iunie 1891, atribuirea unui teren de 60 pogoane pe izlaz, în scopul construirii unei gări de triaj şi extinderii reţelei de cale ferată, pentru înlesnirea transportului cerealelor spre Portul Brăila.
Tot în această perioadă, comercianţii brăileni au solicitat sporirea danelor de operare, prin construcţia unei linii ferate pe malul cheiului Dunării, care a fost executată până la Uzina de Apă, Fabrica de Ciment şi Uzina Electrică.
Cea mai prosperă perioadă a portului şi oraşului Brăila a fost din 1882 şi până la începutul Primului Război Mondial.
Documentele vremii consemnează că, la sfârşitul secolului al XIX-lea şi începutul secolului al XX-lea, când România exporta 80 de milioane tone de cereale, fiind al treilea exportator de cereale al lumii, după Rusia şi SUA, la porumb chiar pe primul loc, depăşind SUA, Brăila deţinea întâietatea exportului la nivelul ţării, poziţie ocupată până la Primul Război Mondial, când va fi depăşită de Constanţa.
O statistică din anul 1905 arată că, în Brăila, se descărcau zilnic în calele vapoarelor 600 de vagoane de cereale, în timp ce la Galaţi se descărcau 200, la Constanţa – 250, la Călăraşi – 60, la Corabia – 20 şi la Giurgiu – 40. Numărul vagoanelor tranzitate zilnic în lunile de vară şi de toamnă era în anul 1891 de 400-500 vagoane şi în 1896 de 615 vagoane, în comparaţie cu anul 1882, când se înregistrau doar 145 vagoane pe zi.
Brăila se afla la acea vreme printre cele mai înfloritoare oraşe ale ţării, fapt care se reflecta în veniturile obţinute. În 1902, Bucureştiul avea un venit de 12.550.000 lei, Iaşiul de 2.499.958 lei, iar Brăila de 2.001.514 lei.
Ţinându-se cont de volumul foarte mare de vagoane care se derulau prin Portul Brăila, administraţiile docurilor au fost trecute, în perioada 1901-1908, în subordinea Serviciului Comercial al CFR.
‘Construirea gării şi a căilor ferate a dus la o dezvoltare rapidă a transporturilor în Brăila. Fiind specializată în exportul cerealelor şi speculând abil construirea reţelei de căi ferate, Brăila a reuşit, în scurt timp, să intre în rivalitate cu portul vecin Galaţi. Dezvoltarea Brăilei ca judeţ agricol a făcut ca funcţia comercială şi de transport să domine economia brăileană până la Primul Război Mondial. Brăila constituia placa turnantă pentru transportul cerealelor şi al altor mărfuri pe cale ferată sau fluvială. Rutele comerciale majore erau spre Istanbul, Odessa, Salonic, Atena, Jaffa sau Port Said. În Brăila funcţionau la vremea respectivă nouă consulate, şase agenţii de navigaţie străine, zece bănci şi burse de cereale, vite şi cherestea. Aici s-au înfiinţat prima Cameră de Arbitraj Comercial, Bursa de Cereale şi Bunuri, Curtea Comercială şi Banca Comercială’, spune Silvestru Moldoveanu, în lucrarea ‘Începuturi şi evoluţii – Gara Brăila şi Opinia unui fost salariat’.
Gara CFR Brăila va fi iluminată, începând cu anul 1893, cu ajutorul unei centrale electrice construite în docurile din port de firma ‘Siemens – Halske’ din Viena, obiectiv vizitat în septembrie 1893 de Regele Carol I.
În ceea ce priveşte istoria Gării Brăila, clădirea a suferit de-a lungul timpului două distrugeri majore, una în 1877 şi cealaltă în 1941.
Pe 6 mai 1877, patru monitoare turceşti au bombardat oraşul Brăila de pe Dunăre, iar un obuz a căzut peste staţia de cale ferată, chiar cu câteva minute înaintea sosirii în gară a Marelui Duce Nicolae.
‘La 5 iulie 1941, un bombardament aerian a distrus o aripă a gării şi a omorât cinci oameni, alţi trei fiind răniţi. În urma acestui bombardament, gara a devenit mult mai mică, măruntă era, şi abia în 1970 a câştigat în înălţime. Clădirea a suferit în timp mai multe transformări, dar şi-a păstrat arhitectura care era concepută după modelul celor din Prusia. În ultimii ani, s-a integrat în statutul gărilor importante, cu o clădire modernizată, dotată cu toate utilităţile’, a declarat, pentru AGERPRES, Ioan Munteanu.
Gara Brăila a primit, de-a lungul existenţei sale, vizita mai multor personalităţi ale vieţii politice şi militare, dar ‘cele mai de seamă primiri au fost organizate, spre cinstea urbei, în domeniul culturii’, după cum spune profesorul Munteanu.
Împăratul Rusiei Alexandru al II-lea s-a oprit în staţia Brăila pe 6 august 1877, cu prilejul trecerii spre frontul din Bulgaria, ocazie cu care peronul gării a fost decorat cu 100 de brazi. ‘S-au efectuat atunci cheltuieli în sumă de lei 102,65 cu decorul peronului gării căii ferate prin una sută brazi şi aranjaria salonului de aşteptare’, se consemnează în Fondul Primăriei Brăila, dosar 72/1877.
‘Gara aceasta a văzut şi a auzit multe. A primit mari personalităţi, la 6 august 1877 a fost primit împăratul Rusiei, Alexandru al II-lea, care trecea către Bulgaria. La 20 aprilie 1901, a venit Ion Luca Caragiale, care conferenţia la Brăila şi a fost luat pe braţe de elevii Liceului ‘Nicolae Bălcescu’. La 15 aprilie 1949, trupa Teatrului Poporului, cea care a pus bazele teatrului ca instituţie permanentă în Brăila – teatrul avea o vechime de 150 de ani la acea dată, dar nu avusese instituţie permanentă – a fost primită cu fanfara. De-a lungul timpului, gara a fost un punct nu doar utilitar, ci şi sărbătoresc în diferite împrejurări care meritau să fie consemnate’, mai spune Ioan Munteanu.
Revista ‘Neamul românesc’, citată de historia.ro, consemnează sosirea cu trenul regal, în Gara Brăila, pe 23 mai 1932, a Regelui Carol al II-lea al României şi a fiului său, viitorul Rege Mihai I, care avea la acea dată vârsta de 11 ani.
‘Luni, 23 mai 1932. Sosiţi în timpul nopţii cu trenul regal la Brăila, Carol şi Mihai au coborât din tren dimineaţa, fiind întâmpinaţi de autorităţile locale. Regele s-a interesat de situaţia existentă în zonă în urma inundaţiilor. Carol şi Mihai s-au îmbarcat pe iahtul Ştefan cel Mare şi s-au deplasat la Sulina. A doua zi, la Sulina, au asistat la serbările organizate pentru aniversarea a 50 de ani de existenţă a Comisiei europene a Dunării. Cu acest prilej a fost inaugurat noul dig al canalului Sulina şi un canal lucrat de specialiştii români. La întoarcerea de la Sulina, s-au vizitat aşezăminte din oraşele Tulcea, Galaţi, Brăila. Carol şi Mihai au revenit cu trenul regal în Capitală joi, 26 mai, fiind întâmpinaţi în Gara de Nord, la ora 19,35, de către prim-ministrul N. Iorga şi alţi demnitari’, se arată în Revista ‘Neamul românesc’.
Un exemplu de primiri culturale de seamă în Gara Brăila apare în lucrarea ‘Caragiale, purtat în triumf la Brăila’, scrisă de Gheorghe Iavorschi, în care este descris momentul în care I.L.Caragiale, invitat de către Asociaţia Culturală Atheneu, în aprilie 1901, să conferenţieze la Brăila, a fost purtat pe umeri, în urale, de elevii Liceului ”Nicolae Bălcescu” de la gară şi până la Hotelul Francez, astăzi sediul Muzeului Brăilei.
‘La 20 aprilie/3 mai 1901, I.L.Caragiale, invitat să conferenţieze de către Asociaţia Culturală Atheneu, dincolo de programul de primire oficial, a fost înşfăcat de elevii societăţii literare a elevilor Liceului ‘Nicolae Bălcescu’, conduse de profesorul Ion Ursu, ridicat pe umeri, în urale, scos afară de pe peron şi de aici, cu toate opunerile comitetului de primire, care îi adusese cupeul la scară, a fost dus pe umeri, în urale nesfârşite, pe Calea Victoriei, până la Hotel Francez (azi, sediul Muzeului – n.r.). Maestrul se zbătea, se ruga să-l lase să meargă pe jos, căci dusul pe umeri era cu totul incomod, făcând tot timpul echilibru spre a nu cădea. Totul a fost în zadar’, scrie Gheorghe Iavorschi, în ‘Caragiale, purtat în triumf la Brăila’.
Nicolae Iorga, în lucrarea sa ‘Drumuri şi oraşe în România’ din 1904, vorbeşte despre Gara Brăila ca despre ‘o gară spaţioasă, bucşită de lume bine îmbrăcată, care se mişcă în toate părţile, în duduitul nerăbdător al trenurilor de marfă ce aşteaptă. O alee de bulevard se deschide în noapte, luminată slab, subt apăsarea unor balauri de nouri negri, de câteva felinare de petrol, care nu prea se potrivesc cu frumosul pavagiu, unic în România, pe care lunecă liniştit roatele birjei mânată de un urât birjar cu şapca pe ceafă’.
În lucrarea sa ‘Amintiri din cel mai frumos port de la Dunăre’, cunoscutul cartofil şi filatelist Valeriu Avramescu are un capitol intitulat ‘Vechea gară a Brăilei’, în care prezintă o serie de cărţi poştale cu imagini din istoria Gării Brăila.
Una dintre ilustratele din colecţia cartofilică a lui Valeriu Avramescu, de profesie inginer, proiectant de nave militare, este cea intitulată ‘Salutare din Brăila/Gara’, editată între anii 1897-1898, de Editura lui Leon Konig, librar Cernăuţi’, după fotografia făcută de Marco Klein, cel mai renumit fotograf al Brăilei la acea dată, ilustrată care a circulat de la Brăila, la Târgu Jiu, unde a sosit pe 24 septembrie 1899.
‘Priveliştea vechii gări şi imediata ei vecinătate pot fi admirate în ilustrata ‘Salutări din Brăila/Gara’, realizată în Editura Librăriei N. D. Chryssoverghis, în jurul anului 1908. Tramvaiul 23 purtând clopotul pentru semnalizare în poziţia de a părăsi rondoul din faţa gării, cele două trăsuri în aşteptarea clienţilor, gara însăşi înconjurată de o mulţime de arbori şi câteva felinare toate sunt pline de pitoresc, impresionând privirile noastre de acum, mai ales că nimic din ceea ce vedem nu mai există…’, după cum spune Valeriu Avramescu.
Valeriu Avramescu menţionează un alt reper din viaţa Gării Brăila, şi anume înfiinţarea în noiembrie 1873 a oficiului telegrafo-poştal, care a fost desfiinţat în 1890, reînfiinţat în aprilie 1896 şi desfiinţat pentru a doua oară în 1898.
Colecţionarul Valeriu Avramescu reproduce în lucrarea sa şi textul unei cărţi poştale trimise, pe 2 septembrie 1897, ‘Domnului Vasile Poppescu de verul teu, Sergent major Şerbănescu’, după cum se poate observa pe verso. ‘Într-o caligrafie impecabilă, purtătoare a 2 amprente ale ştampilelor BRĂILA GARA 2 SEP 897, pe faţă şi DUDESCI GARA 3 SEP 897, pe verso’, după cum afirmă Valeriu Avramescu, pe respectiva carte poştală veche de 124 de ani, se poate citi următorul text ‘Scriemi când vii să te aştept la gară’.
O carte mărturie despre Gara Brăila este cea scrisă de Silvestru Moldoveanu, salariat al Gării Brăila timp de 47 de ani, din 1953 şi până în 2000, şi intitulată ‘Începuturi şi evoluţii – Gara Brăila şi Opinia unui fost salariat’. Atât de mult şi-a iubit meseria, încât a vrut să lase posterităţii câteva amintiri din acea jumătate de secol trăită printre căile ferate din Brăila, motiv pentru care a scris şi tipărit pe cheltuiala sa respectiva lucrare, ‘după materiale existente în arhive, internet şi amintiri trăite’, prezentându-şi propria opinie despre evoluţia feroviară, ‘atât cât eu am cunoscut în timpul celor 47 de ani cât am avut serviciul legat de CFR’.
‘Nu există meserie mai frumoasa decât cea de CFR-ist’, susţine Silvestru Moldoveanu, care, potrivit propriilor relatări, şi-a început cariera cu şcoala profesională de lăcătuşi reparaţii vagoane, a urmat apoi Institutul de Căi Ferate Bucureşti, lucrând în Gara Brăila ca inginer şi apoi ca şef de gară, până la ieşirea la pensie, în 1995.
‘Gara Brăila, când eu am venit, era centralizată electrodinamic, însă era pe linie simplă. Ulterior, au început lucrările de dublare, electrificare, pasajul subteran la Republicii. Din cauza multiplelor manevre în zona de sud, sectorul Fabrici, bariera era mai mereu închisă, motiv pentru care transportul personalului muncitor la cele două combinate se făcea cu întârziere la serviciu. S-a hotărât ca această zonă să fie dezlegată de Brăila şi să fie deservită prin staţia Lacu Sărat şi tranzitarea să se facă prin Combinat. În partea de nord au luat fiinţă o serie de linii pentru deservirea noilor întreprinderi, precum Centrul de selecţionarea cerealelor, depozitele ICMJ-ului, depozitele Cooperaţiei’, îşi aminteşte Silvestru Moldoveanu.
În Brăila se întâlneau în anii 1950 toate tipurile de transport pe calea ferată: trenuri complete, vagoane complete, transcontainere, containere, coletărie, mesagerie şi bagaje de mâna.
‘Din punct de vedere comercial-statistic, în Brăila existau două staţii cu coduri statistice diferite Brăila (70706) şi Brăila Port (70744). Pe întreg complexul se lucra cu 7 locomotive de manevră. Întreg personalul staţiei depăşea 450 de salariaţi. Cei ce îşi desfăşurau activitatea în sectorul Port se prezentau de la locuinţă direct la port, unde un cadru din conducere participa la pregătirea programului şi apoi la analiza activităţii zonei respective. La oraş se proceda la fel, iar la terminarea schimbului şefii de manevră, împreună cu impegaţii, se prezentau la analiza activităţii’, îşi aminteşte Moldoveanu.
În perioada de după 1950, Gara Brăila era concepută ca un complex în care funcţionau ca unităţi independente Staţia, Depoul sau Remiza, Revizia de vagoane, Secţia de linii şi Districtele TTR şi SCB, organizarea activităţii fiecărei unităţi fiind stabilită în instrucţii comune, dar şi separat, în funcţie de specificul fiecărei activităţi.
‘Analiza activităţii se făcea zilnic, dimineaţa şi seara, de la 1 ianuarie la 31 decembrie, de către organele superioare, ca Regulator de Circulaţie şi Marfă şi Regională. Cu această ocazie, se analizau siguranţa circulaţiei şi protecţia muncii, eventualele abateri, regularitatea circulaţiei şi indicatorii de activitate, precum descărcări, încărcări, tonaje, încărcătura pe osie, mediile de staţionare etc. Pentru abateri, se dispuneau cercetări urmate cu luarea de măsuri în consecinţă. Într-o anumită perioadă, pentru ca salariaţii să fie interesaţi de regularitatea circulaţiei, administraţia feroviară a aplicat o măsură de penalizare cu 2 lei de fiecare minut întârziat şi de premiere cu 1 leu de fiecare minut recuperat din întârziere’, povesteşte fostul angajat al Gării Brăila.
Activitatea din Portul Brăila a continuat şi după anul 1950 să fie strâns legată de calea ferată, zilnic şeful de gară fiind obligat să participe la Comandamentul de Coordonare a Activităţii Portuare.
‘Peste 90% din activitatea portuară a fost strâns legată de calea ferată. În acest sens, zilnic se ţineau comandamente ale activităţii portuare, unde calea ferată era reprezentată de un şef de gară. Aici reprezentanţii ministerelor prezentau cantităţile de mărfuri ce trebuiau să sosească din ţară pentru a fi expediate la export sau cantităţile de mărfuri ce urmau a sosi cu navele şi apoi să fie expediate la beneficiari în ţară. Rolul acestor comandamente era să coreleze ritmurile de sosire cu capacităţile portuare de operare sau depozitare’, menţionează Silvestru Moldoveanu.
Altă sarcină a şefului de gară din Brăila era aceea de a participa lunar la Comitetul Judeţean PCR, unde primul secretar analiza modul în care întreprinderile locale şi-au realizat planurile la export, căii ferate revenindu-i sarcina ca exporturile să nu aibă probleme cauzate de lipsa de vagoane specifice mărfurilor.
Primul tren remorcat electric care a sosit în Gara Brăila a fost unul de călători, eveniment care s-a petrecut pe 17 mai 1981. Începând cu data de 31 mai 1981, când a intrat în vigoare noul mers al trenurilor, s-a aprobat ca trenurile accelerate dintre Brăila, Bucureşti şi Braşov să fie remorcate cu locomotive electrice.
În ceea ce priveşte siguranţa circulaţiei pe cale ferată, atât legislaţia în vigoare, cât şi instrucţiile de bază prevedeau responsabilitatea Căii Ferate Române pentru securitatea călătorilor şi a mărfurilor încredinţate la transport.
‘Pentru aceasta, pe călătorul ce şi-a luat legitimaţie de călătorie, calea ferată era obligată să-l transporte la timp şi-n siguranţă până la ieşirea din raza incintei staţiei de destinaţie. Dau un exemplu întâmplat în Brăila, în anul 1970, când gara era în reparaţie capitală. Salariatul staţiei de pe electrocar, când venea de la tren cu cărucioarele cu colete, nu s-a asigurat la trecerea pe lângă o stivă de lăzi mari cu geamuri şi, agăţând o ladă, aceasta a căzut peste un călător ce avea legitimaţie de călătorie. În cădere, lada l-a accidentat grav pe călător, fiind internat în spital. Acel salariat care a produs accidentarea a fost condamnat şi a făcut puşcărie’, relatează întâmplarea Silvestru Moldoveanu.
Despre respectiva legitimaţie de călătorie pe calea ferată face referire şi scriitorul brăilean Mihail Sebastian, în ‘Jurnalul lui Sebastian’, unde spune că gândul de a avea în buzunar un astfel de carnet de călătorie îi dădea sentimentul de libertate, prin faptul că oricând putea pleca la drum.
‘Marţi, 16 mai 1939. Am fost vineri la Brăila, între două trenuri. (Am din nou permis de tren, mulţumită lui Rosetti. Nu ştiu cum, dar gîndul că am carnetul ăsta în buzunar îmi dă nu ştiu ce sentiment de libertate: pot pleca oricînd… E adevărat că nu mai am permis de ziarist, ci abonament de serviciu, de funcţionar de stat. E o diferenţă fără consecinţe practice, dar semnificativă oricum. De cînd ni le-a anulat guvernul Goga, nici un ziarist evreu – dar mai există? – nu şi-a putut recâştiga permisul)’, scria Mihail Sebastian.
Fostul angajat al Gării Brăila Silvestru Moldoveanu îşi aminteşte că, în anul 1959, pe vremea când a mers să susţină examenul de admitere la Institutul de Căi Ferate, a găsit în avizierul de la poarta universităţii o broşură în care erau trecute investiţiile majore pentru ţară, care urmau să fie aprobate în noul congres al PCR, printre aceste aflându-se construirea unui combinat siderurgic la Galaţi şi realizarea unui pod peste Dunăre la Brăila, prevăzut cu cale ferată.
‘Pe primul loc era trecut să se construiască un combinat siderurgic la Galaţi, care să producă 1,5 milioane tone de oţel, iar pe locul următor era prevăzut un pod peste Dunăre la Brăila, identic cu cel de la Giurgiu. Au trecut anii, dar şi studiile de fezabilitate şi când am venit ca inginer în Gara Brăila am primit acest proiect în faza de studiu economic. Era prevăzut cu şosea la partea superioară şi cale ferată sub ea. Pe mijlocul Dunării erau doi piloni mari între care şoseaua şi calea ferată constituiau un tronson ce se putea ridica atunci când apăreau nave mari şi aveau catarge, exact ca cel de la Giurgiu. Menţionez că era o regulă ca, pentru orice nouă întreprindere sau lucrare care era legată de calea ferată, toată documentaţia venea la acea gară, pentru a-şi da avizul. Tot aşa acest dosar-proiect, aflat în faza de studiu, a venit la Gara Brăila. Proiectul avea prevăzut ca un mare număr de trenuri din Moldova, cât şi de la noul combinat siderurgic să intre în Gara Brăila, să fie manevrate şi apoi expediate spre port’, spune Silvestru Moldoveanu.
În urma analizei făcute la momentul respectiv de specialiştii Gării Brăila, s-a ajuns la concluzia că dispozitivul de linii ferate existent era insuficient, motiv pentru care trebuiau demolate parţial mai multe străzi din cartierul Chercea. Construcţia podului peste Dunăre de la Brăila nu a fost realizată până la urmă, din lipsă de fonduri.
‘Fondurile absorbite de construcţia combinatului siderurgic de la Galaţi au dus la neînceperea lucrărilor la pod. A venit apoi la conducerea ţării noul secretar general, care s-a opus. Când s-au făcut studii privind amplasarea Centralei Atomoelectrice, al doilea loc a fost lângă Măcin. Organele judeţene din Brăila au solicitat construcţia acestui pod, justificat chipurile pentru transportul de materiale necesare construcţiei noii centrale. Numai că Ceauşescu a fost lămurit de consilierii săi că materialele pot veni din ţară până în portul Brăila şi cu noua tehnologie apărută, aceea a transcontainerelor, se rezolva această problema ridicată de organele din Brăila. Consecinţa a fost imediată, s-au dat dispoziţii şi s-au şi executat două linii cu macaralele transtainer pe platforma portului în zona docurilor’, aminteşte Silvestru Moldoveanu.
Economia oraşului continua să prospere în strânsă legătură cu gara şi portul Brăila, prin faptul că întreprinderea Progresul Brăila expedia lunar 30 de vagoane cu excavatoare în ţări socialiste precum Polonia şi Cehoslovacia sau diferite construcţii metalice în Germania Federală. Combinatul de Prelucrare a Lemnului expedia pal în Germania Federală şi mobilă, chiar şi sculptată, în ţări din vestul Europei. Fabrica de confecţii Braiconf trimitea lunar zeci de vagoane cu cămăşi în ţări ca Italia, RFG şi Franţa. De pe platforma Combinatului de Celuloză şi Hârtie plecau cantităţi mari de hârtie la export, iar zilnic din Brăila erau trimise spre Canalul Dunăre-Marea Neagră 5.000 – 6.000 tone de piatră.
‘Osiile făcute de Progresul cu noua tehnologie asigurau viteze de peste 160 – 180 km/oră. Asemenea osii erau expediate la Balş, unde se montau boghiuri şi se exportau în Bulgaria. Bulgaria înfiinţase fabrică de vagoane, însă nu dispunea de tehnologia execuţiei de osii. Aşa că importau osiile din România, iar în schimb pe lângă alte facilitaţi ne dădeau vagoane construite de ei, dar dotate cu boghiurile româneşti. Asemenea vagoane am văzut înscrise în parcul CFR’, spune Silvestru Moldoveanu.
Într-o documentare făcută pe site-ul Arhivelor Naţionale Baden-Wuerttemberg, fostul salariat al Gării Brăila Silvestru Moldoveanu a descoperit mai multe fotografii inedite din Brăila, realizate de fotograful Willy Pragher, în care este ilustrată vizita în Brăila, la 23 septembrie 1943, în timpul celui de-Al Doilea Război Mondial, a directorului general al Căilor Ferate Germane, dr. Julius Dorpmüller, care venise, cel mai probabil, să consulte planuri legate de căile ferate din Brăila.
Documentele vremii consemnează existenţa a doi şefi ai Gării Brăila, care s-au remarcat prin acte de mare curaj, respectiv Oţet Mihai, în timpul celui de Al Doilea Război Mondial, care a reuşit să blocheze un tren hitlerist plin cu muniţie şi armament greu, care constituia un grav pericol pentru România, şi inginerul Arion Iancu, care a susţinut în faţa organelor de partid, în 1968, înfiinţarea judeţului Brăila.
Directorul Arhivelor Statului Filiala Brăila, Nicolae Mocioiu, a publicat în ‘Analele Brăilei’ în 1977 şi 1980 două articole despre actul patriotic săvârşit de şeful Gării Brăila, Mihai Oţet, la 23 august 1944. ‘Răspunzând chemării patriotice adresată de Partidul Comunist Român poporului pentru izgonirea fasciştilor, muncitorii brăileni au trecut imediat la acţiune constituind gărzi patriotice. Între timp, oraşul Galaţi era în flăcări, ca urmare a bombardamentului la care fusese supus. Către Brăila a fost dirijat un tren hitlerist cu muniţii şi armament greu, care constituia un grav pericol. Un act patriotic a fost săvârşit în acele zile de către şeful staţiei CFR Brăila, care, ajutat de personalul din subordine, a produs deraierea unui tren de marfă, pentru a bloca trecerea trenului blindat care venea din direcţia Galaţi. După deraiere, s-a semnalizat oprirea trenului şi, cu toată insistenţa comandantului trenului cu armament, garnitura a trebuit să fie manevrată înapoi’, a scris Nicolae Mocioiu.
În ceea ce priveşte fapta de curaj a inginerului CFR Arion Iancu, aceasta s-a petrecut în anul 1968, cu ocazia discuţiilor organizate în sala teatrului, în faţa organelor de partid, privind noua organizare teritorială, respectiv desfiinţarea regiunilor şi înfiinţarea judeţelor.
‘Cu această ocazie participa din partea Comitetului Central PCR Virgil Trofin şi primul secretar al regiunii Galaţi, Constantin Dăscălescu. Apăruse deja o schiţă a noilor judeţe şi Brăila nu figura să se înfiinţeze ca judeţ. Ea era prevăzută să rămână în continuare în cadrul noului judeţ Galaţi. Atunci şeful de gară cu mare curaj s-a ridicat şi a afirmat că ar fi o mare nedreptate adusă oraşului, fiindcă Brăila a fost înainte vreme totdeauna judeţ independent. După dânsul s-au înscris şi alţi vorbitori, care au susţinut cu date istorice că Brăila a fost judeţ. În urma acestei şedinţe, la nivelul Comitetului Central PCR s-a stabilit ca Brăila să fie judeţ. De ce am afirmat că intervenţia sa a fost de mare curaj? Un fost coleg de liceu al dânsului (colonel de securitate ce-l însoţise pe primul secretar Constantin Dăscălescu), după înfiinţarea judeţului Brăila a revenit în judeţul nostru şi, la o întâlnire cu inginerul Arion, i-a spus că imediat după şedinţa de la teatru îi dăduse dispoziţie ca, dacă Brăila va rămâne în cadrul judeţului Galaţi, lui Arion să-i însceneze un flagrant de mită şi să îl bage în puşcărie’, relatează Silvestru Moldoveanu în cartea ‘Începuturi şi evoluţii – Gara Brăila şi Opinia unui fost salariat’.
În anul 1984, peronul Gării Brăila a fost înălţat cu 40 de centimetri, iar în acelaşi an a fost pusă în funcţiune reţeaua de apă a peronului. Ziarul local ‘Înainte’ prezenta, pe 15 mai 1984, realizarea unei lucrări ‘mult dorite şi necesare în Gara Brăila’ şi anume copertina de la peronul doi pentru călători. Din iniţiativa şi dispoziţia primului secretar PCR al judeţului Brăila, Anton Lungu, mai multe întreprinderi din Brăila au realizat pe cheltuiala lor această copertină, care a dus la înălţarea peronului cu 40 de centimetri.
‘O situaţie nostimă este cea legată de punerea în funcţiune a reţelei de apă a peronului. Deşi copertina era montată, apa nu curgea, lucrările întârziaseră. Într-o sâmbătă seară, când primul secretar Anton Lungu îşi aştepta soţia de la Bucureşti, o călătoare, fiindu-i sete şi negăsind apă, şi-a manifestat supărarea printr-o înjurătura la adresa gării. După sosirea soţiei şi după ce au ajuns acasă, primul secretar i-a dat sarcină primului viceprimar ca, în cursul nopţii, împreună cu cei de la Uzina de Apă, să meargă în gară şi să plece acasă numai după ce vor da drumul la apă. La ora 4 dimineaţa, apa a început să curgă la cişmelele gării’, mai povesteşte Silvestru Moldoveanu.
Gara Brăila a ajuns în anii 2000 într-o stare avansată de degradare, motiv pentru care Ministerul Transporturilor a luat decizia de a o reabilita, alături de alte patru gări din România. Reabilitarea şi modernizarea gării s-au realizat cu fonduri europene în valoare de 8 milioane de euro, lucrările începând în 2011 şi finalizându-se în 2013. Ministerul Transporturilor a hotărât ca în cele cinci gări reabilitate recent să expună piese de referinţă ale istoriei feroviare româneşti, realizând un fel de muzee în aer liber. Pentru staţia CFR Brăila a fost aleasă o locomotivă cu abur fabricată în 1930, care a fost amplasată în faţa gării în anul 2016, loc unde poate fi admirată şi în prezent.
Istoria Gării Brăila, clădire care păstrează şi astăzi farmecul arhitecturii prusace, aminteşte de perioada de maximă dezvoltare a oraşului port la Dunăre Brăila, fiind o mărturie a ceea ce însemnat oraşul pe harta ţării şi a lumii în urmă cu 120 de ani.
