Cele 14 gări cu elemente istorice, arhitecturale şi urbanistice de valoare de pe magistrala Craiova – Calafat, linie încă neelectrificată, se află astăzi într-o avansată stare de degradare, situaţia acestor clădiri fiind în simbioză cu cea a infrastructurii de rulare, adesea veche de peste un secol, care nu permite viteze mai mari de 30 – 40 km/h.
De altfel, distanţa de circa 100 km între Craiova şi Calafat este astăzi parcursă cu trenul în peste 3 ore, magistrala, considerată linia cu cele mai frumoase gări din Câmpia Română, fiind cuprinsă pentru modernizare în mai multe exerciţii financiare al căror termen de execuţie a expirat demult.
‘Epoca lui Alexandru Ioan Cuza şi a lui Carol I este una de schimbări profunde în istoria românilor. Pe parcursul a doar câtorva generaţii, societatea românească, în general, şi oraşul, în special, sunt smulse dintr-o anume letargie istorică şi aruncate, aproape cu forţa, în vârtejul modernităţii. Calea ferată devine, în acest context, cauză şi simbol ale unui proces extrem de intens şi de rapid. Coordonatele definitorii ale evoluţiei infrastructurii feroviare prezintă o coerenţă şi o continuitate ce nu pot fi rodul întâmplării sau al unor circumstanţe excepţionale. Ele nu pot rezulta decât din urmărirea, cu perseverenţă şi obstinaţie, de-a lungul mai multor decenii, a unor mize care întrunesc consensul unor largi categorii de ‘actori’, atât publici, cât şi privaţi. Astfel, putem subsuma aceste eforturi coerente şi perene sintagmei de ‘Proiect feroviar românesc’. Acest proiect va debuta prin încercarea de copiere mecanică a experienţei occidentale, urmată în faza de maturitate, de construirea conştientă a unui discurs, a unei doctrine şi a unor practici specifice’, a declarat pentru AGERPRES şeful Secţiei de istorie-arheologie a Muzeului Olteniei din Craiova, Radu Dumitrescu.
În cadrul ‘Proiectului feroviar românesc’, construirea tronsonului de cale ferată Craiova – Calafat a fost cuprins în al doilea program guvernamental ce a fost promovat prin Decretul nr. 1.050 din 29 martie 1885, potrivit datelor prezentate de Toader Popescu în lucrarea ‘Proiectul feroviar românesc (1842-1916)’, Bucureşti, 2014.
‘Deşi textul adoptat prevedea ca linia de cale ferată să fie finalizată cel târziu în anul 1888, din cauza insuficienţei fondurilor şi a ineficienţei administrative, lucrările de execuţie debutează în 1890, iar aceasta este dată în funcţiune abia în anul 1895. Construirea acestui tronson a fost determinată de utilitatea militară şi agricolă a sa, intenţia Guvernului fiind aceea de a include Calafatul în reţeaua feroviară a porturilor dunărene din sudul ţării, al căror principal scop era de a servi drept puncte de încărcare a producţiei de cereale destinate exportului’, mai spune istoricul Radu Dumitrescu.
Din Magistrala Craiova-Calafat fac parte gările Craiova, Podari, Sălcuţa, Segarcea, Portăreşti, Afumaţi, Băileşti, Moţăţei, Boureni, Maglavit, Golenţi, Cobuz, Calafat şi Calafat Port, cu o lungime totală de 106 km.
‘Acest tronson feroviar conţine mai multe monumente arhitectonice printre care şi două viaducte cu bolţi simple de beton, gările istorice de pe acest traseu fiind ‘în stil CFR de generaţia a doua’. Gările de acest tip sunt caracterizate de o serie de elemente comune, definitorii, cum ar fi: folosirea aproape exclusivă a cărămizii aparente ca material de parament, utilizarea unor compoziţii simetrice şi ierarhizate, utilizarea unei game restrânse de goluri, alternarea cărămizii cu piatra de talie pentru anumite elemente decorative, precum şi folosirea brâielor, profilaturilor şi rezaliturilor pentru ritmarea şi ordonarea suprafeţelor mari de faţadă. De asemenea, pot fi surprinse anumite variaţii arhitectonice care pot fi clasificate în două mari tipologii. Pe de o parte sunt construcţiile de dimensiuni medii şi mici, în care alternanţa dintre cărămidă şi piatra aparentă este elementul cheie al articulării faţadelor. Din punct de vedere compoziţional, ele cuprind un corp central, dispus perpendicular pe linii, şi două aripi laterale, paralele cu liniile; dimensiunile corpurilor variază în funcţie de importanţa staţiei. Copertina care adăposteşte peroanele nu este prezentă, ceea ce conferă gărilor o imagine mai domestică. Acestei clasificări arhitectonice îi corespund clădirile gărilor de la Segarcea, Portăreşti, Băileşti, Moţăţei, Podari, Sălcuţa, Afumaţi şi Boureni’, explică şeful Secţiei de istorie a Muzeului Olteniei din Craiova.
Potrivit istoricului Radu Dumitrescu, pe de altă parte sunt gările de dimensiuni mari şi medii, cu o arhitectură specifică, utilizând compoziţii originale, elemente morfologice distinctive, cum sunt turnul cu acoperiş piramidal sau elementele decorative de faţadă, lucrate din piatră naturală.
‘Gările de dimensiuni mari, simetrice, din această categorie au un corp principal cu două niveluri, paralel cu liniile şi cu două turnuri de trei niveluri, acoperite piramidal. Faţadele sunt tratate în cărămidă aparentă, cu goluri dreptunghiulare, cu ancadramente şi cornişe din piatră naturală. Lipseşte din nou copertina peronului. Acest tip a fost folosit o singură dată, în cazul Gării Calafat. Gările de dimensiuni medii, asimetrice, au un corp principal de două niveluri şi un turn de trei niveluri, dispus excentric şi acoperit piramidal. Conformaţia asimetrică îi conferă acestui tip o imagine mai citadină şi este întâlnit în cazul staţiei CFR de la Golenţi. Studiile pentru construirea căii ferate Craiova – Calafat au fost conduse de inginerul Elie Radu, iar proiectarea gărilor a fost opera arhitectului Florian Pantelly, a cărui semnătură olografă se păstrează pe unele dintre planşele din documentaţia de construire’, menţionează Dumitrescu.
De-a lungul secolului al XIX-lea, gările au constituit un teren fertil pentru căutări ale expresiei arhitecturale, ele reuşind să sintetizeze, în mod original, trei trăsături esenţiale ale epocii: mândria şi spiritul naţional, raţiunea şi spiritul ştiinţific al inginerilor şi nostalgia romantică pentru călătorie şi pentru lumile exotice. ‘Nu multe alte programe de arhitectură pot pretinde acelaşi lucru. Astfel, gările devin o oglindă a marelui proiect modernizator, în care putem identifica atât punctele cheie ale discursului politic, cât şi avatarurile specifice etapelor succesive ale acestuia. În acest complex proces al ‘Proiectului feroviar românesc’ îşi găseşte locul şi linia de cale ferată Craiova – Calafat’, sintetizează istoricul Radu Dumitrescu, în legătură cu spiritul epocii construcţiei sistemului feroviar din România.
Mărturia faptului că proiectul feroviar românesc a fost realizat de oameni vizionari sunt bătrânii tei din faţa gărilor din Podari, Segarcea sau Sălcuţa, care au fost plantaţi imediat după finalizarea clădirilor, ca fiind elemente de identitate a acestora. Impozanţii arbori, care protejează aceste clădiri de arşiţa verilor din sudul României, par astăzi în disonanţă cu peisajul dezolant, aproape pustiu: drumurile care duc la gară sunt de pământ, pline de gropi, pe margine a crescut vegetaţia luxuriantă, locurile de aşteptare şi trotuarele sunt în paragină.
Pentru opt din cele 14 gări de pe magistrala Craiova – Calafat, Compania Naţională de Căi Ferate ‘CFR’ – SA a organizat anul trecut o licitaţie pentru întocmirea studiilor istorico-arhitecturale ca acestea să fie incluse pe lista monumentelor istorice. Acesta ar fi un pas ca, la un moment dat, gările Podari, Sălcuţa, Segarcea, Portăreşti, Băileşti, Moţăţei, Golenţi şi Calafat, aflate pe secţia de circulaţie Craiova – Calafat, să fie monumente istorice reabilitate, iar linia de cale ferată să fie modernizată.
